Ascolta "Roma-Lido: in viaggio nei lavori sulla linea per Ostia" su Spreaker.

Era la fine degli anni ’90 quando nella Capitale si tornava ad investire sulle infrastrutture tramviarie, con un nuovo collegamento da Roma ovest verso il centro: il tram 8.

La linea avrebbe dovuto collegare la stazione Termini alla Gianicolense, passando per via Nazionale e viale Trastevere. Per accelerare i tempi, si decise di partire con i lavori di costruzione dal lato più periferico – in zona Casaletto – per poi avvicinarsi al centro storico.

I cantieri nel cuore di Roma, però, non furono mai aperti: si decise di realizzare un capolinea di tipo tronco a largo Argentina, davanti al teatro. Capolinea provvisorio che – come prevede la consuetudine romana – divenne ovviamente definitivo fino al 2013, quando fu spostato a piazza Venezia decretando la fine di qualsiasi ulteriore penetrazione nel Centro Storico.

Negli scorsi giorni, dopo il finanziamento milionario ottenuto dalla precedente giunta Raggi, il sindaco Gualtieri ha annunciato di voler prima realizzare la tratta “Vaticano-Aurelio” per poi arrivare, forse un domani, a Termini.

Un ricorso storico che richiama alla memoria quanto avvenne già per l’8, ma che in realtà riguarda tutte le infrastrutture di mobilità della nostra città.

Ricordiamo la metro C, iniziata nella tratta periferica “più facile” nel 2007, e condannata a restare monca per decenni. I cantieri per la tratta più centrale San Giovanni-Colosseo furono aperti ben 16 anni dopo, nel 2013, e solo ora sono alle fasi finali. Ci sono voluti poi altri 10 anni per iniziare i lavori nella centralissima piazza Venezia, con i cantieri attivati nel 2023, e ci vorrà il Giubileo per l’apertura dei cantieri nell’Ansa Barocca (tratta Venezia-Farnesina), a ben 18 anni di distanza dall’inizio dei lavori della prima tratta.

Ricordiamo anche il prolungamento della linea B a Trigoria, sostituito con il “più facile” filobus dell’EUR che ha richiesto 26 anni di trafile tra il finanziamento (avvenuto con legge 211/1992) e l’inaugurazione (2018) di una misera linea di cinque chilometri e mezzo rispetto alla rete prevista di 35 km.

Ricordiamo infine la tramvia Tiburtina, la “più facile” delle altre tre tramvie finanziate (TVA, Togliatti e linea G), di cui ancora non si vede neanche la gara che era stata data invece per certa entro marzo scorso.

Ed è così che a “farla facile” anche per la tramvia TVA, si rischia dunque di ripetere il solito copione che va avanti da decenni in questa città: cominciare, fare e non concludere nulla. Una città – la Capitale d’Italia – che non ha ancora imparato nulla dal proprio passato.